东莞叉车挂挡冲故障的清除方法：
主减速器传动轴，用手转变其输入轴，发现有近30度的自在转变空隙，所以判定是主减速器齿合空隙过大。拆下主减速器，测得其空隙为0.65mm（规范值为0.30-0.50mm）。调理锥齿方位，使其与自动锥齿轮的齿合空隙为0.35mm。重新装配后试机，挂档是还存在挂挡冲击表象并宣布异响，程度仅比本来略有减轻，但故障照旧。
为此，再次卸下传动轴，使变速器处于空载状况。发动发动机，重复进行挂挡、推挡、升降挡实验，发现挂挡刹那间发生的异响仍然存在，且变速器有较显着的振荡。查看变速器的支承固定螺栓，没有松动。据此表象判别，故障应在变速器内部。卸下变速器崩溃、清洁、检测，发现倒挡及行进各挡离合器的主、从动轴的圆锥滚子轴承松动。通过增减垫片调整轴承至恰当的空隙，并重新装配好试机，挂挡冲击及发生异响的表象有所削弱，但故障表象却仍然存在。
通过如此详尽的查看还未能找到毛病的根本缘由，那么是不是该型叉车规划或制作上存在着缺点？所以，找来了同类型的该厂出产的叉车，进行挂挡、推挡、升降挡的路试，成果发现均存在细微的挂挡冲击表象，仅仅严峻程度不同。因此，故障缘由的查找要点应放在变速器的液力操控有些，查阅该机变速器操控原理图和零件图册，知其离合器的活塞回位是靠绷簧的预紧力完成的。因此，在挂挡的一刹那间，主离合器能够存在压力操控油液流量过大的状况，因此快速地战胜绷簧预紧力，使得自动片和从动片摩接合太快而发生齿轮冲击相同。为了验证这种想象，需对其液力操控管路做必定的改造，在换向阀与各离合器活塞之间串联一个可调理流阀，操控其流量，使其能到达接合平稳的意图。
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